O tropeirismo
A história do Paraná confunde-se com uma história de caminhos. As primeiras vias de comunicação foram as trilhas abertas e mantidas pelos habitantes originais, os indígenas. Essas mesmas vias foram utilizadas pelos bandeirantes paulistas para destruir as reduções jesuíticas espanholas e aprisionar os índios.
A dimensão desses caminhos primitivos é extraordinária. Basta citar a trilha transcontinental de Peabiru, que ligava o Pacífico desde o Peru até São Vicente, no Atlântico.
Serão esses caminhos históricos que permitirão a ocupação de parte considerável do território paranaense entre os séculos XVIII e XIX, através do chamado “ciclo das tropas”, que principia em 1731 com a retificação da rota Viamão-Sorocaba.
A busca do ouro concretizou a ocupação do Norte Velho no sentido leste-oeste. Mas, com o Ciclo das Tropas se estabelecerá um outro desbravamento, no sentido norte-sul e sul-norte, levado por razões diferentes. Durante esse período formaram-se as fazendas de criação de gado e invernagem de muares por todas as regiões dos campos naturais do Paraná, desde Curitiba e os Campos Gerais aos Campos de Guarapuava e Palmas até as fronteiras do Rio Grande do Sul e Argentina.
Os protagonistas da consolidação das vias de penetração a partir do século XVIII foram os tropeiros. O contato permanente mantido por eles entre Sorocaba, os Campos Gerais e o Rio Grande do Sul conseguiu integrar os gaúchos ao resto do Brasil, impedindo sua atração pelos espanhóis.
O dono de tropas no Paraná não era um homem pobre. Para formar a tropa eram necessários capitais razoáveis e grande parte dos tropeiros era constituída de homens abastados e eminentes. Os barões de Tibagi (José Caetano de Oliveira) e o de Campos Gerais (Cel. David dos Santos Pacheco), por exemplo, foram proprietários de tropas.
Além de promover o intercâmbio das mercadorias, o tropeiro fazia por sua conta o serviço de correio, que praticamente inexistia no interior. A tropa trazia notícias dos lugares mais distantes e o tropeiro era intermediário de muitos negócios.
A tropa era formada basicamente pelo burro, o animal mais resistente para as longas jornadas e capaz de levar grande quantidade de peso.
O Peabiru
Os jesuítas do Guairá chamavam esse caminho de São Tomé. O nome de origem tupi Peabiru designava a vereda transcontinental que ligava o Peru, no Oceano Pacífico, com São Vicente, no Oceano Atlântico.
Os primeiros colonizadores europeus usaram esse caminho com freqüência. Por ele Pero Álvares Nuñes Cabeza de Vaca saiu com 250 homens do litoral catarinense, subiu pelo rio Itapocu, ultrapassou a Escarpa do Mar, venceu os campos de Tindiqüera (Araucária) e foi encontrar a linha principal do Peabiru; continuou para o oeste em direção ao Paraguai. A façanha só teria sido possível se Cabeza de Vaca tivesse conhecimento do caminho usando índios como guias.
O artilheiro alemão Hans Staden percorreu essa trilha na sua viagem ao Paraguai conforme relata no seu livro publicado em 1557.
Caminho da Graciosa
Era uma picada pela qual os índios do planalto desciam ao litoral. Os faiscadores de ouro passaram a freqüentá-la ao subirem pela Escarpa em direção ao Planalto. Em 1743 cogitou-se da construção de uma estrada mais larga e segura para o trânsito de tropas. O governador da Capitania de São Paulo, Antonio Franca e Horta, impôs às populações de Antonina e Morretes contribuições em dinheiro e trabalho. Os moradores protestaram, pois sentiam-se prejudicados com o traçado da estrada que passava longe de Morretes, então parada obrigatória das tropas, privilegiando Antonina. Esta levava vantagem como porto marítimo. Morretes era porto fluvial. A navegação pelo rio Nhundiaquara servia-se de canoas até Paranaguá. A população de Paranaguá preferia que se usasse o porto de Morretes porque as mercadorias que desciam do planalto até esse porto eram exportadas por Paranaguá. Já Antonina poderia exportar direto, sendo porto marítimo. Morretes e Paranaguá aliaram-se na chamada “Guerra dos Portos” contra Antonina, o que atrasou a abertura de uma estrada satisfatória para o litoral.
Apesar de toda a controvérsia, o caminho foi aberto em 1808. Saint-Hilaire o percorreu em 1820 e diz ter gasto oito horas para fazer três léguas devido às dificuldades na travessia. Ainda em 1853 o Paraná não dispunha de uma rodovia ligando a região do Planalto com o litoral. Depois de vários estudos, o governo resolveu abrir uma rodovia para o litoral, usando em sua maior parte o antigo caminho da Graciosa. A obra foi concluída em 1872 e considerada a estrada mais importante da província na época.
Caminho de Itupava
Era uma picada aberta na mata ligando o primeiro planalto de Curitiba ao litoral. Segundo a lenda, teria sido descoberta por caçadores em perseguição a uma anta. Inicialmente, como o caminho da Graciosa, só dava trânsito a pedestres. Os tropeiros preferiam esse caminho ao da Graciosa porque era mais curto: a travessia da Escarpa a partir de Curitiba levava dois dias enquanto que pela Graciosa gastava-se o dobro de tempo.
Caminho do Arraial ou de Cubatão
Foi aberto pelos faiscadores de ouro estabelecidos no Arraial Grande, atual município de São José dos Pinhais. Dos três caminhos que levavam ao litoral, era o que apresentava maiores inconvenientes. Atravessava a Escarpa em trechos estreitos e passava pelas margens de dois ribeirões que dificultavam a jornada durante as freqüentes chuvas. Era usado também pelos habitantes da Vila do Príncipe, chamada depois cidade da Lapa.
Estrada da Mata ou Caminho de Viamão
Além dos caminhos ligando litoral e planalto havia outras trilhas, a maior parte delas resultante do comércio de animais. A primeira dessas ligações é a chamada “estrada do gado”, ou “caminho do sul”.
O traçado inicial dessa estrada, determinado pela presença dos campos, sofreu poucas alterações. Em 1773 os pontos de referência eram Sorocaba, Itapetininga, Jaguariaíva, Castro, Carambeí, rio Iguaçu, Curralinho, Curitibanos, Lages, rio Pelotas, rio das Camisas, Viamão.
Esse caminho ganhou importância com a descoberta de ouro em Minas Gerais. O território paranaense ficava no trajeto utilizado para o transporte do gado e de muares de Viamão, no Rio Grande do Sul, à feira de Sorocaba.
Muitas povoações se formaram nesse trajeto, fornecendo pousadas, ferreiros, arreadores. Essas populações prestavam toda a assistência aos tropeiros. Essas povoações, hoje importantes cidades, eram separadas por uma distância que correspondia a um dia de viagem do tropeiro.
Curitiba tirou enorme proveito dessa rota, pois situava-se no entroncamento com Itupava e Graciosa, que levavam ao litoral. Por essa posição estratégica, Curitiba firmou-se como cidade e desenvolveu sua economia, superando Paranaguá e ganhando habilitação para tornar-se a capital da futura Província do Paraná.
Contrato das Passagens do Cubatão
O caminho de Itupava acabava nas margens do rio Nhundiaquara, na localidade chamada Porto de Cima. Era necessário então o transporte fluvial para Morretes e Paranaguá. Nem sempre havia número suficiente de canoas para o transporte das mercadorias e por isso foi necessário instituir um serviço permanente de embarcações, que recebeu o nome de Contrato das Passagens do Cubatão.
